El País necesita recrear el servicio de trenes de pasajeros con nuevas tecnologías con el propósito de desarrollar formaciones que circulen a alta velocidad. Un proceso que generaría puestos de trabajo y alentaría el desarrollo económico
Por Federico Conditi, UNSAM y Universidad Politécnica de Cataluña
En los años 70, Francia comprendió que los servicios ferroviarios convencionales de pasajeros de larga distancia mostraban signos de agotamiento, tanto por su creciente incapacidad de cooptación de demanda futura frente a otros modos (aerocomercial y automotor) como también una incremental inviabilidad económica.
Como respuesta, en 1981 inauguró la primera línea europea de alta velocidad, mundialmente conocida como TGV, en su corredor de mayor demanda (París — Lyon). El éxito fue inmediato, con 20 millones de pasajeros anuales iniciales, o sea, más de 12.000 pasajeros-kilómetro. Cuarenta y cuatro años después, Francia posee una red de 2.734 km de líneas de alta velocidad con 122 millones de pasajeros transportados en 2024.
Promediando la década de los ‘80, el Ferrocarril de pasajeros en España era considerado poco fiable, destinado a sectores de bajo poder adquisitivo y un servicio de baja calidad frente a modos como el avión (cualquier similitud con Argentina no es pura casualidad). Se cerraban cada vez más ramales y el déficit económico de su principal empresa de transporte ferroviario, RENFE, crecía. Entonces tomaron dos caminos dentro de su red: por un lado, se definió la creación de la primera línea de Alta Velocidad Española, el famoso AVE, en el corredor Madrid — Sevilla. Por el otro, en el corredor mediterráneo que agrupa a dos de las tres mayores ciudades en economía y población (Barcelona y Valencia) se definió potenciar una infraestructura donde corrieran servicios de pasajeros de alta prestación (hasta 250 km).
Veintitrés años después, podemos observar una gran diferencia. El AVE Madrid-Sevilla tuvo un coste de construcción de 2700 millones de euros. En cuanto al éxito en pasajeros, esta línea ha transportado más de 90 millones de viajeros desde su inauguración. Por su parte, las inversiones para optimizar el Corredor Mediterráneo superan ya los 20 000 millones de euros y continuarán aumentando. Sin embargo, en este corredor los tiempos de trayecto se han alargado, de modo que los trenes tardan ahora unos 20 minutos más que años atrás. Esto se tradujo en una migración de usuarios al sector aerocomercial, que se incrementó en un 15% en el último quinquenio.
Hoy, España tiene 3.402 km de red de Alta Velocidad –la segunda del mundo después de China– rozando el 70% de cuota de mercado en la línea Madrid — Barcelona y ostentando un dominio absoluto frente al avión en el corredor Madrid-Sevilla, con un 90% de cuota. Finalmente, el dato más destacable es que los corredores de Alta Velocidad financian a los convencionales, generalmente deficitarios.
Presente y Futuro en América
El primer tren de alta velocidad de Estados Unidos, el Brightline, salió del aeropuerto de Orlando al amanecer el 22 de septiembre de 2023 y se dirigió a Miami, tirando de vagones llenos de cientos de pasajeros eufóricos que miraban por amplias ventanas. Desde entonces, casi 3.1 millones de pasajeros han realizado el viaje a 250k/h entre Orlando y Miami. En el próximo año, Brightline busca agregar más vagones con más asientos, ya que algunos viajes se han agotado. Como contrapartida, el servicio más antiguo y lento de Brightline, que comenzó en 2018 entre Miami y West Palm Beach, enfrenta desafíos con cifras de pasajeros estancadas y una caída en las tarifas promedio.
A su vez, en el corredor ferroviario del Noreste, la empresa pública nacional de pasajeros AMTRAK ha lanzado los primeros trenes de Alta velocidad Acela Nxt Gen, los cuales muestran un 80% de cuota de mercado entre Washington y Nueva York y un 77% en la totalidad del corredor.
En cuanto a propuestas para el futuro, Brasil anunció la construcción del tren más rápido de América Latina, que alcanzará velocidades superiores a 350 kilómetros por hora. La obra unirá Río de Janeiro, San Pablo y Campinas y representará una de las mayores inversiones en transporte ferroviario de la región. El inicio de la construcción está programado para 2027, tras una etapa de planificación extensa. Se espera que el tren comience a operar en los primeros meses de 2032.
En Colombia ya existe un proyecto para desarrollar un tren de alta velocidad entre Medellín y Bogotá, con el objetivo de que esté concluido para mediados de la década del 40.
Por su parte, Perú ha anunciado el desarrollo de un tren de alta velocidad que una Lima-Ica y que conectará ambas ciudades en aproximadamente dos horas y media, reduciendo el tiempo de viaje actual de cuatro horas. Se espera que el proyecto esté en marcha entre 2031 y 2033.
Una propuesta para Argentina
El futuro del sistema ferroviario de pasajeros en Argentina debe partir de su reinvención desde la innovación sobre la base de nuevas tecnologías que permitan garantizar su viabilidad. En ese sentido, resulta fundamental desarrollar servicios de alta velocidad que puedan garantizar su eficiencia frente a otros modos (aerocomercial / automotor), como también la sostenibilidad económica del sistema y el desarrollo de un nuevo eje industrial que ponga al país a la vanguardia del sector en América Latina. Esos nuevos servicios deben desarrollarse a una velocidad de 350 km/h sobre el eje troncal de demanda de movilidad de larga distancia, que se encuentra conformado por las ciudades de Córdoba, Rosario, Buenos Aires, La Plata y Mar Del Plata.
Este proceso debe desarrollarse en dos etapas: la primera, en el corredor Buenos Aires Constitución — Rosario — Córdoba; y la segunda, el corredor Buenos Aires Constitución — La Plata — Mar del Plata, lo que permitiría conectar Córdoba con la Ciudad de Mar del Plata en un plazo de tres horas. Ambas se transformarían también en nuevos nodos ferroviarios regionales.
La Alta Velocidad Ferroviaria posee una serie de características que destacan sobre el resto como la frecuencia y el tiempo de viaje. Además, tiene características de orden secundario, como la seguridad, los servicios a bordo, el confort, la fiabilidad y la conectividad e intermodalidad. Esto la transforma en la opción más competitiva para este tipo de servicios. A su vez, sus mayores velocidades permiten captar más viajeros que el avión, que produce emisiones superiores de CO2 por usuario. El incremento en la velocidad máxima del tren puede generar ahorros; por ejemplo, al pasar de 300 km/h a 350 km/h se logra reducir alrededor de 2.000 toneladas de CO2.
También los aumentos en la velocidad que ofrecen este tipo de trenes suponen importantes reducciones en el número de accidentes y muertes en la carretera, pasando de 8 muertes evitables a una velocidad de 100km/h a 14 muertes evitables a una velocidad de 400 km/h, permitiendo un importante ahorro presupuestario en gasto sanitario, medido en días de internación.
En relación a la cuota de mercado resulta necesario destacar que en alta velocidad funciona la “regla de las tres horas”. Es decir, que en un rango de tiempo de viaje de entre 2:00 y 3:30 hs, su nivel de cooptación de pasajeros de otros modos puede alcanzar hasta el 80%. Esto permite establecer que, teniendo en cuenta que la velocidad de estos sistemas se incrementan 40 km/h cada 20 años, si desarrollamos un plan a largo plazo, con metas y objetivos sólidos, para 2050 podría unirse Córdoba con Mar del Plata o Buenos Aires con Mendoza en 3:00 hs, haciéndolos altamente competitivos.
Según la experiencia internacional, los corredores de alta velocidad son los que ofrecen una mayor rentabilidad económica por su alta capacidad de cooptación de demanda y optimización de recursos. Por lo tanto, en muchos casos genera un superávit que permite financiar los servicios convencionales secundarios de larga distancia. Esto permitiría desarrollar un sistema tronco-alimentador que potencie un sistema de alta eficiencia y capacidad con corredores secundarios hacia capitales de menor demanda o desarrollar uno atlántico sobre la costa de la provincia de Buenos Aires, potenciando como centros ferroviarios a Córdoba, Rosario y Mar del Plata.
A su vez, su creación en la zona económica y poblacional más importante del país permitiría potenciar el desarrollo nuevos tramos urbanos y comerciales a lo largo de la traza, a través de la implementación de lo que se conoce internacionalmente como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Esto tiene una muy intensa aplicación en el mundo desarrollado, que permite estructurar una demografía con ciudades conectadas y coordinadas que contribuye a reducir los problemas de acceso a la vivienda. Por otro lado, la llanura en la que se expande la geografía mencionada ofrece menores costos de construcción y la posibilidad de mayores velocidades, volviendo más eficiente el sistema y su amortización futura.
Un Embraer argentino
La empresa brasilera Embraer es considerada un caso pionero porque logró consolidar, desde un país periférico y con recursos limitados, una industria aeronáutica de alta complejidad que normalmente sólo prospera en potencias centrales. Nacida en 1969 como un proyecto estatal de largo plazo, articulando universidades, centros tecnológicos y desarrollo industrial, la empresa pasó de producir aeronaves modestas a convertirse en el tercer mayor fabricante mundial.
A nivel ferroviario, cuando España inauguró el primer AVE en 1992 lo hizo con trenes franceses y sistemas de seguridad alemanes. Ocho años más tarde comenzó a producir su propio material rodante de alta velocidad y tecnología aplicada a esta industria.
Por lo tanto, resulta fundamental pensar el desarrollo ferroviario futuro con visión estratégica. En ese sentido, aplicando las políticas y estrategias correctas, el desarrollo de corredores de Alta Velocidad nos convertiría en pioneros en producción industrial para el sector –que se encuentra en pleno crecimiento en el mundo– permitiendo al país ganar la carrera en la región para su construcción y abastecimiento en proyectos futuros, como los mencionados Río de Janeiro — San Pablo (Brasil); Lima — Ica (Perú); o Bogotá — Medellín (Colombia).
Esto no solo potenciaría el perfil industrial de nuestro país, sino que sería un importante generador de empleo y exportaciones. Además, generaría desarrollo y alentaría el crecimiento económico. Hablamos entonces de la necesidad de realizar incentivos para la inversión pública y privada que deberá partir de un modelo de gestión mixto con mayoría estatal, como lo es el de YPF en la actualidad.
Argentina tiene una oportunidad para repotenciar su sistema ferroviario, depende de nosotros no dejarla pasar. A la estación del futuro se llega en Alta Velocidad.